中日韓造船業，誰（shuí）的日子都不好過

在全（quán）球產能（néng）過剩和市場萎縮的情況下，中日韓三國船企的日子都不好過（guò），三（sān）國（guó）政府（fǔ）也都在全（quán）力保護本國（guó）的（de）主要造船企業。

據日媒報道，中日韓三國控製著全球造船市場90%的份額。然而，產能（néng）過剩一直困（kùn）擾著這一行業。在2008年全球金融危機之後，造船量已經從2006年的1.3188億GT降至2016年的僅1884萬GT。

中日韓船企的手持訂（dìng）單量也在不斷下滑，日本船企在今年3月的手持訂（dìng）單建造量從2015年的4.2年降至2.4年（nián），韓國（guó）船企手持訂單建造量從2.7年降至1.7年（nián），中國船企也從3.5年降至2.8年。

市場（chǎng）的萎縮激化了價（jià）格競爭。現代重工等大型船企已經通過承接批（pī）量訂單來降低大型船舶的單位價格。現代（dài）重工在蔚山擁有全球最大的船廠，9座船塢（wù）能夠在僅6個月的時間內（nèi）建造（zào）10艘300000載重噸VLCC。現代重（chóng）工憑借靈活的（de）交付期而吸引客戶，這是日本船企無（wú）法做到的。韓國船企因此在去年占據了43%的市場份額，而日本船企份（fèn）額跌至7%的曆（lì）史低位。

同（tóng）時，大宇造船去年也憑借韓國產業銀行（KDB）的援助（zhù）重新扭虧為盈。對此，日本船企指責，這種政府援助行為違（wéi）反了市場的公平（píng）競爭。日本政府已經計劃向世界貿易組織（WTO）提起訴訟。

在對立的同時，日韓造船（chuán）業也麵臨著共同威脅（xié）——中國國有造船巨頭的誕生。中國造船（chuán）業在（zài）去年贏得了全球35%的訂單，但中國船企依然受到產能過剩的影響（xiǎng）。舉例而言，大船重工的6座船塢在2017年僅建造（zào）完成了12艘船。因（yīn）此，有消息稱中國（guó）政府決定合並國內（nèi）的兩大造船集團——中船集團與（yǔ）中船重（chóng）工（gōng）。

中日韓三國試圖協（xié）商這種過度（dù）競爭的解決（jué）方案（àn）。然而，沒有任何一國願意（yì）大大削減產能，因為造船業是中日韓三國雇傭勞動力的主要行業。

據悉，日本船企正在嚐試將生產工作（zuò）轉移到亞洲鄰（lín）國（guó）來（lái）降低成本。川崎重工計劃關（guān）閉位於香川縣造船廠兩座船塢中的一座，並將中國合資企業大連中遠海運川崎的造船產能提高50%，包括建造第二（èr）座船塢。三井E&S造船業已（yǐ）經與常石造船合作，利用常（cháng）石造船在菲律賓宿（xiǔ）霧的船廠。

意大利船舶工業協會（ASSONAVE）近日表示，近年來的市場趨勢反映出了產（chǎn）能的過剩（shèng），這（zhè）主要是由亞洲船廠造成（chéng）的，亞洲國家對船廠的（de）支持帶來了危險的傾銷政策。這導致船東“投（tóu）機”訂船，這些投機訂（dìng）單超過了市場的吸收（shōu）能力（lì），致使船東供給過剩（shèng）、租約下降（jiàng）。由於未能尊重市場基本麵以及由（yóu）此造成的供（gòng）給過（guò）剩（shèng）使得2016年新船訂單量大幅下降，船廠關閉、裁員（yuán）和政府（fǔ）救助成為亞洲造船業的常態，特別是在韓國。這再一次證明，市場不會長（zhǎng）時間被（bèi）人為改變。