長痛還是短痛？船東的艱難抉擇

隨著（zhe）IMO限硫令法規日期的日益臨近（jìn），究竟是選擇脫硫裝置還是低硫燃料油（yóu）或者LNG燃料依舊是船東麵（miàn）臨的最痛苦的問題。

盡管（guǎn）重質燃料油已成為全球散貨船船隊的（de）首選燃料，同時，選擇安裝洗滌器的船東越來越多，但是到2020年，可能依然隻有不（bú）到1%的散貨船將安裝洗滌器。

研究谘詢公司Wood Mackenzie稱，選擇洗滌器需要考慮許多（duō）因素，包括成本效益和監管不確定性，這些因素的存在使得洗滌器未來是否能夠達到船舶排放要求存疑。此外，考慮到造船廠產能和洗滌（dí）器的可用性有限，安裝洗滌器的選項也隨著執（zhí）行（háng）IMO法規日（rì）期臨近而逐漸減少（shǎo）。

WoodMac表示，現有散貨船船隊缺乏改裝船舶的動力，但目前（qián）所有即將建造的船舶都將設計為“可安裝洗滌（dí）器”。假設2013-2018年五分之一的老式散貨船將安裝洗滌器，那麽到2025年，預計將有2000艘散貨船安裝洗滌器，達到全球散貨船（chuán）船隊（duì）不到（dào）20%的規模（mó）。因此，該公司認為，洗滌器將成為船用燃料（liào）合規性的中期解決方（fāng）案。

而在其他合規解（jiě）決方案方麵也存在不確定性。船東可以選擇用船用（yòng）輕柴油或低硫燃料油作為（wéi）船舶燃料。然而有一個問題在於，這批船舶燃料是否隨時可用，以及（jí）在哪裏能夠獲得。盡管限硫令生效期限即將到來（lái），但煉油廠似乎並不願（yuàn）意投資數億或（huò）數十億美元增加船用低硫（liú）燃（rán）料的產量。由於煉油和海（hǎi）運投資處於直接競爭中，這兩個行業目（mù）前采取（qǔ）“觀望”態度。

Wood Mackenzie斷言（yán），商業洗滌器的安裝具有成本低、速度快於主要（yào）煉油廠升級的優勢。而煉油廠升級是一種（zhǒng）高資本密集型升級，可能需要很（hěn）多年才能實施。而轉換燃料的一個潛在風險是對發動機性能和船速的影響，因（yīn）此需要規劃轉換燃料。

WoodMac補充稱，目前（qián）散貨船發動機設計有利（lì）於更高粘度的高硫燃料油，對於航運公司而言，使用低粘度燃料（如船用輕（qīng）柴油或極低硫燃料油）對船舶性能的影響非常（cháng）重要。展望未來，WoodMac預測LNG將（jiāng）成為船舶燃料合規性的長期解決方案（àn）。

然而，從油基（jī）燃料到LNG的直接燃料轉換不是現有發動機的選擇。航（háng）運公（gōng）司可以選（xuǎn）擇收購新的（de）LNG燃料船舶，其發動機組件選擇範（fàn）圍從100%LNG燃氣輪機到柴油-LNG雙燃料機組。不過，托運人應考慮將（jiāng）天然氣保持液化狀態（tài）所需的特殊燃料儲存考慮因素。

WoodMac表示，LNG的吸引力在與低硫和清（qīng）潔燃燒特性。LNG能夠在公（gōng）海和ECA內遵守排放標準。其不利方麵在與，全球LNG基礎設施尚處於（yú）起步階（jiē）段，投（tóu）資（zī）緩慢，而目前的（de）燃料（liào）轉移技術效率低下。

話雖如此，但預計到2020年（nián）LNG作為燃料（liào），尤其是現有船舶燃料的使用率預計不會很高。考慮到2020年1月之後新的LNG動力船或改裝（zhuāng）LNG動力船將交付。同時，隨著（zhe）老齡船舶不（bú）斷拆解，船東也將尋求將LNG船舶加入船隊。

從2020年到（dào）2025年，LNG動力散貨船將持續進入散貨船船隊。到2020年，預計LNG動力散貨船總運力將達到880萬載重噸，而到2025年將達到2000萬載重噸。相比之下，目前煤炭運輸船（好望角型散貨（huò）船、巴拿馬型散貨船和靈便型散貨船（chuán））的（de）總（zǒng）運力為667萬載重噸。

事實（shí）上，三（sān）個方案各有利弊，對於（yú）船東而言，無論選擇哪一（yī）個方案都意味著費用的支出和成本的（de）上漲。長痛還是短痛（tòng），終究是痛的。