LNG船市場火熱背後的冷思考

· 2018年新訂造的LNG船大（dà）多數都沒有明確（què）的（de）項目需求或獲得（dé）租約。盡管近2年全球LNG船市（shì）場需求持續看好，但LNG船投（tóu）資額遠高於一般常（cháng）規船（chuán）型，投機造船的風險也不容小覷。

· 從韓國船企的角度考慮（lǜ），隨著鋼材等原材料（liào）成本上漲，如何確保2018年承接的低價LNG船能夠盈利，將是其麵臨的一大挑戰。

· 中（zhōng）國（guó）未能承接大型LNG船（chuán）訂單不能簡單歸因於（yú）產能不足，即便具（jù）備產能，若以較低價格（gé）接單或是承接投機訂單，企業能否承受其中（zhōng）的風險也要給予充分考慮。

2018年，全球（qiú）造船市場上液化天然氣（LNG）船訂造格外搶眼（yǎn）。據最新（xīn）統計，全年（nián）新成交大型LNG船達到（dào）66艘，超過2014年的65艘，且直逼2004年曆史最高峰時期的68艘（sōu）。從接單企業分布看，全部都是韓國船企，中國和日本船企在這一船型領域（yù）“顆粒無收”。由此，關於中、日造船業高端船型市（shì）場競爭（zhēng）力不如韓（hán）國，中國船企在LNG船產能布局上存在戰略（luè）失誤等話題，一度成為造（zào）船界討論的熱點。全球LNG船市場確實存在一定量的訂造需求，韓國船企也確有產能、技術、成本管控的優勢（shì），但深入探究便（biàn）可發現其中有些問題值得關注，例如（rú），投機訂單存（cún）在風險、低價訂單將麵（miàn）臨盈利挑戰、壟斷接單是否受益於韓國（guó）造（zào）船補（bǔ）貼（tiē）政策等。

訂（dìng）造火熱背後（hòu）蘊含投機風險（xiǎn）

從催動LNG船訂造的實際需求（qiú）看，主要（yào）有兩大類（lèi）。一是由具體的大型LNG生產項（xiàng）目帶動，這類（lèi）需（xū）求催生的LNG船訂單（dān）往往都是與穩定的（de）租賃合約掛鉤；二是（shì）受（shòu）船東投機行為帶動，新船交付後將投放到現（xiàn）租市場，或是抄底訂造新船，待船價上漲後（hòu）轉手出售獲利，這其中不乏新船東加入LNG船訂造行列。毋庸置疑，投機訂單必然存在一定的風險。

與2011年日本大地震後LNG消費需求（qiú）急劇增（zēng）長、2014年美國頁岩氣出口需求巨大等因素推（tuī）動LNG船放量訂造不同，2018年新訂造的LNG船大多數都（dōu）沒（méi）有明確的項（xiàng）目需求或獲得租約。據日本海事網（MarinNet）的不完（wán）全統計，2018年（nián）有明確項目支撐、獲得租約的（de）新船訂單（dān）僅11艘，包括日本郵船在韓國現代重工訂造的5艘新船用於（yú）加拿大（dà）LNG項目，希臘船東GasLog公司在三星重工訂造（zào）的3艘新船中有2艘獲得錢尼爾（Chenier）租約、1艘獲得Centrica租約，日本（běn）郵船在三星重工訂造的3艘新船獲得Total租約。可以推測（cè），若另55艘LNG船未能獲得租約，交付後投入現租市場後將對（duì）整個LNG船（chuán）航運市場帶來不小的衝擊（jī）。同時，若無法轉售獲利，訂（dìng）造方可能借各種理由延期接（jiē）船。

2018年全球大型LNG船訂單成交情況

在莫桑（sāng）比克大型LNG項目和其他LNG項目訂（dìng）船談判開始之（zhī）前（qián），一（yī）些船東抓住船（chuán）價較（jiào）低的時（shí）機在船企抄底下單，其中主要是希臘船東。2018年的66艘LNG船訂單中，7家希臘船東訂造了（le）32艘（sōu），接近（jìn）半數。在船企投放新訂單的（de）除GasLog、Maran Gas等專門從事LNG船運營的船東外，還有一些新進入者，如希臘Minerva Marine和Capital Gas，以及丹（dān）麥Celsius，這3家船東在2018年共訂造了9艘LNG船（chuán），並且Capital Gas和Celsius還分別持有3+3艘、2艘LNG船選擇權訂（dìng）單。鑒於（yú）希臘（là）船東訂造量較多，而且新加入者也訂造了相當數（shù）量的新船並持有選擇權，不能排除上述66艘新船訂單中有部分投機訂（dìng）單的可能性。盡管近（jìn）2年全球LNG船市場需求持續看好，但LNG船投（tóu）資額遠高於一般常（cháng）規船型，投機造（zào）船的風險也不（bú）容小覷。

低價訂單將影響船企盈利水平

市場前景看好、新船價格處於低位，是促成2018年船東加大投資力度訂（dìng）造LNG新船的重要原因。但從韓國船企的角度考慮，隨（suí）著鋼材等原材料成（chéng）本上漲，如何確保2018年承接的低價LNG船能夠盈利，將是（shì）其麵（miàn）臨的一大挑（tiāo）戰。

2018年，韓國船企承接的LNG船訂單價格（gé）水（shuǐ）平普遍較低。克拉克鬆統計數據顯示，2006~2016年，16萬立方米標準LNG船的成交價格約2億美元，最高時達（dá）到2.45億（yì）美元，最低時（shí）為1.92億美元，當時曾一度曝出韓國三大船企（qǐ）間互相壓價接單的傳聞。而17.4萬立方（fāng）米LNG船的價格在2014~2016年（nián）一直維持（chí）在2億美元左右（yòu），2017年4月跌至1.9億美元以下。2018年年初，17萬立方米LNG船的價格降至1.82億美元左右，至2018年年底隨著船企接單逐（zhú）漸飽滿、船位有限，價格略微有所上漲，接近1.87億美元。

從2017年年初開始，韓國國內的鋼材（cái）價格上漲致使船企（qǐ）盈利狀況持續惡化（huà）。2018年12月（yuè），鋼鐵企業以（yǐ）原材料價格上漲為由提出（chū）每噸船板漲價5萬韓元的要求，但遭到韓國造船企業的堅決（jué）反（fǎn）對，後者認為這會進一（yī）步加重（chóng）企業的經營困難。對韓國船企而言，在（zài）其國內鋼（gāng）材價格不斷上（shàng）漲的形勢下，如（rú）何（hé）確保2018年以較低價格承（chéng）接的大批LNG船（chuán）訂單能夠盈利，是一個值得關（guān）注的問（wèn）題。

接單“大滿貫”可能得益於政府補貼

2018年，在大型LNG船建造市場上，韓國實現了接單“大滿貫”，全球市場成交的所有大（dà）型（xíng）LNG船訂單均被韓（hán）國船企收（shōu）入囊中。其中，現代重工（含現代三湖）接單29艘、三星（xīng）重工接單19艘、大宇造船（chuán）海洋接單18艘。相比之下，日本船企中僅川（chuān）崎重工承接了1艘LNG加注船，未獲得大型LNG船訂單，且日本郵船的8艘LNG船訂單也全部被韓（hán）國船企（qǐ）獲得，無一投放在日本船企。中國船企方麵，中國船舶工業集團有限公司所屬滬東中華（huá）造船（集團）有限公司是唯一有大（dà）型LNG船建造業績的企業，但是也未能獲（huò）得大型LNG船訂單；大連船舶重（chóng）工集團有限公司等企業獲得了（le）LNG加注船訂單（dān）。對於（yú）以上結果，日本和中國造船業界均給出了回應，中日兩方直指韓國船企在政府補貼下低（dī）價接（jiē）單。

日本認為（wéi），韓國政府為其國內三大船企現代重工、三星重工、大宇造船海洋提供資金、貸款、擔保、保（bǎo）險和其他融資（zī）等一係列行為，違反了世界貿易組織（zhī）（WTO）《補貼與反補貼措施協定》和《關稅（shuì）及貿易總協定》。韓國（guó）政府違（wéi）規補貼本國造船業，讓陷入經營困（kùn）境的韓國船企（qǐ）能以較低價格接單，導致日（rì）本船企遭受訂單流失的嚴重損（sǔn）失。日本還在雙邊磋商申請書中指出，大宇造船海洋（yáng）與現代（dài）商（shāng）船依據《船舶建造金融合同》《海運重（chóng）建（jiàn）五（wǔ）年計劃》獲得的援助，以及（jí）韓國政府依據（jù）其製定的造船業發展戰略為船企建造（zào）環保型船舶提供補（bǔ）貼的行為也違反WTO規則。對此，日本已經於2018年（nián）11月（yuè）13日就韓國造（zào）船業補貼問題向WTO發起訴訟（sòng）。11月底，歐盟也指出，韓國直接或間接向（xiàng）本國造船商或其客戶提供的（de）出口補貼，可能對船舶的價格及貿易產生重大影（yǐng）響。基（jī）於日本（běn）、歐盟的（de）指責，難免讓人會將韓國船企低價接（jiē）單與政府補貼二者（zhě）聯係（xì）起來。

對於中國在2018年未能承接大型（xíng）LNG船訂單，部分媒體認為，這是中國造船業在產能布局（jú）上（shàng）的（de）戰略失誤。但通過對2018年LNG船訂（dìng）造船東、船價的分析不難看出，中國未能（néng）承接大型LNG船訂單不能簡單歸因（yīn）於產能不足，即便具備產能，若以較（jiào）低價格接單（dān）或是（shì）承接投機訂單，企業（yè）能否承受其中的風（fēng）險也要給予（yǔ）充分考慮。此外（wài），從實際情況看，目（mù）前國（guó）內除了滬東中華外，已有另外2~3家船企具（jù）備建造大型LNG船的實力，並且已經進（jìn）行了（le）較為充分的接（jiē）單和建造準備。可以（yǐ）說，從保障國家能源運輸安全、提供高端海運裝備的角度來看，中國造船業界有能力擔當重任（rèn）。2019年，在LNG船等高（gāo）端船型的（de）全球競爭中，中（zhōng）國船企有望取得（dé）更多突破。