航運市場全麵複蘇仍有很長一段（duàn）路？

克拉克森發布的一份半年報（bào）告顯示，盡管運力增長（zhǎng）受（shòu）到（dào）抑製而且貿易增（zēng）長積極，但全球（qiú）航運市場（chǎng）在實現有充（chōng）分基礎的複蘇之前仍然有“一段路要走（zǒu）”。

總體（tǐ）而言，上半年克拉克森海運指數（ClarkSea Index）整體上漲了8%，略高於金融危機（2009-2018）以（yǐ）來的平均水平。不過克拉（lā）克森指出，雖然取得了一定進展，但航運業距離全麵複蘇仍有一（yī）段路（lù）要走。

克（kè）拉克森研究公司指出，上半（bàn）年船隊運力增長1.9%，低於年平均水平；造（zào）船產量同比提高了9%達（dá）到5100萬載重噸，拆船量也有所下降。

報告稱，目前（qián）全（quán）球手持訂單量（liàng）僅占現（xiàn）有船隊的10%，克拉克森（sēn）對2020年全年船隊載（zǎi）重噸增長預（yù）測為1.9%，這將是近（jìn）20年來（lái）最低的增速水平。新船訂單同比下降54%至2500萬載重噸，低於年均水平49%。同期二手船交易量較之去年也減少22%，僅為3400萬載重噸，低於金融危機以來的平均水平。

相比之下，全球海運貿易的增（zēng）勢有所放緩。目前克拉克（kè）森（sēn）已將2019年全球海運貿易量增速由年初的3.2%下調到2.2%（按噸海裏計算為2.5%）。這主要是考慮到一係列不確定（dìng）因素，包括中美貿易戰、巴西淡（dàn）水河穀潰壩事故、澳大利亞龍卷風（fēng）、歐佩克減產以及（jí）中國經濟下行壓力。

具體來（lái）看（kàn），油船市場（chǎng）狀況比一年前好得多，但季節性因素、相對較短的冬季高峰、大量新造船交付和煉油廠（chǎng）維修，意味著今年上半年的利潤略低於10年（nián）的平均水平。

報告指出，雖然近期有所改（gǎi）善，但是散貨（huò）船市場在上半年受累於一係列需求衝擊後表現艱難。盡管近期散貨船市場收益有所恢複，但整體而言散貨船平（píng）均收益仍比去年同期低22%，比09年金（jīn）融危（wēi）機後的均值低（dī）21%。

集裝箱船市場運費率剛好超過趨勢，大型船舶運費率水平令人欣喜，9000TEU集裝箱船3年期租租金達到36000美元/天。

由於美國和澳大利亞出口（kǒu）目（mù）前出現了一些積極（jí）趨勢，LPG船運費率也有所上漲，84000立方米液化氣船（chuán）6月份收益約（yuē）為70000美元/天（tiān）。

滾裝船在2019年上（shàng）半年的平均收益依然保持在金融危機（jī）後的均值之上。郵輪手持訂單依然處於（yú）最高水平（約為500億美（měi）金）。

海工市場有所恢複，雖（suī）然北海區域平台供（gòng）應船收益仍比（bǐ）金融危機（jī）後的平均收益低10%，但和去年同（tóng）期平（píng）均收（shōu）益低於該（gāi）均值（zhí）35%相比依然有所改善。

克拉克森（sēn）的分析數據表明，2019年（nián）全球（qiú）範圍內約有1%的船舶運力將會由於（yú）安裝脫（tuō）硫設備而暫時停租離開（kāi）市（shì）場。同時（shí）預計油輪市場的運力需（xū）求將（jiāng）在2020年增（zēng）長3%，主要考慮到2020年硫排放新（xīn）規而引起的潛在的石油貿易變化。