裝還是不裝？兩大船型船東態度截然相反（fǎn）

今年1月1日限硫令正（zhèng）式生效。不（bú）過，麵對是否安裝脫硫裝置，集裝箱船船（chuán）東與散貨船船東（dōng）的態度（dù）似乎截然不同。

自2019年（nián）11月下旬開始，高硫燃料與（yǔ）低（dī）硫燃（rán）料的價格差（chà）已經擴大到300美元左右。12月31日，新加坡現貨市場低硫燃料（liào）售（shòu）價為每噸734美元、高硫燃料為366美元，價差368美元。鹿特丹低硫燃料價格587美（měi）元，高硫燃料288美元，價差290美元。根據新加坡普氏（shì）現貨價（jià）（Mean of Platts Singapore，MOPS）此前的估計，今年3月高低硫燃（rán）料價差（chà）可能高達400美元。

分析師認為，越（yuè）是大型船舶越（yuè）需（xū）要加裝脫硫（liú）裝置（zhì）。同（tóng）時，集裝箱船由於航速高於其他（tā）商船，油耗也更高，因此加裝脫硫裝置的（de）比例高於散貨船（chuán）。

數據顯（xiǎn）示，在集裝箱船航運公司中，全球排名第二的地中海航運與排名第七的長榮（róng）海運船隊中安裝脫硫裝置的船舶比（bǐ）例最（zuì）高。全球排名第一的馬士基航運和排名第三的中遠海運集團原本打算（suàn）直接使用低硫燃料或者（zhě）為少部分船舶加裝脫硫裝置，但也在近期（qī）調整策略，為更多船舶進行加裝。

根據陽明海運之前的估算，14000TEU集裝箱船為（wéi）新一（yī）代節能船，每日油（yóu）耗為120噸，以一年平均航行（háng）290天計，一年油耗達4.48萬噸。以高低（dī）硫燃料價差為（wéi）200美元計算，一年要增加696萬（wàn）美元支出（chū）。如果（guǒ）安（ān）裝脫硫裝置，需（xū）要花費500萬美元，扣除船舶入（rù）塢加裝約（yuē）45天無法運營（yíng）的船期損失，兩年多就可以（yǐ）回本。目前，高低硫燃料價差拉高到（dào）300美元，一年（nián）多就可回（huí）本。

與加緊安裝脫硫裝置（zhì）的集裝箱船市場不同，在散貨船市場，脫硫裝置的安裝比例僅為10%左（zuǒ）右。這主要（yào）是因為散運市場多數船（chuán）舶都以長約出租，是否安裝脫硫裝置主要取決於租船方的意願，一些重視（shì）環保的租船（chuán）方往往會（huì）選擇直接使用低硫（liú）燃料。

目（mù）前，台（tái）灣船東裕民航（háng）運安排了旗下7艘散貨船安裝脫硫裝置（zhì），包括4艘20萬載重噸以上的好望（wàng）角型散貨船、2艘將在今年6月和9月交付的32.5萬載重噸超大型礦砂船（VLOC）、以（yǐ）及1艘已經完成（chéng）安裝的Kamsarmax型散貨船。

裕（yù）民航（háng）運指出，20萬載重（chóng）噸以上的好（hǎo）望角型散貨船全速航行時每日油耗約60噸，目前采用減速航行（háng）模式，每日油（yóu）耗約40噸，與（yǔ）超大型集裝箱船每日上百噸的油耗（hào）相比有很大差距。該公司預測，2020年全年高（gāo）低硫燃料價差在200美元至300美元之間。

與裕民（mín）航運類似，台灣最大的散貨船船東慧洋海運（yùn）也並不（bú）熱衷於安裝脫硫裝置，目前旗下船隊中僅有3艘（sōu）船確定將進廠安裝。台灣另一家散貨船船東台灣航業（yè）也僅有（yǒu）2艘船將安裝脫硫裝置。