中海集運將建5艘1.8萬TEU集裝箱船

　　　2013年4月26日，中（zhōng）海集運公布了2013年首季財報，當季營收79.3億元，虧損6.9億元。雖（suī）已（yǐ）減虧五成（chéng），中海集運畢竟尚在虧損中，該公司卻令人意外地宣布董事會已同意建造5艘1.8萬TEU型集裝箱船舶。
　　　1.8萬TEU型集裝箱船（chuán）舶是目前（qián）航運市場最大的（de）船型，每艘價值1.9億美金，據此（cǐ）推測五艘船價值在9.5億美金，約合58億人民幣。中海（hǎi）集運方麵否認訂單價格有這麽高，但也不願透露具體金額，表示協議尚未簽訂，此後再公布（bù）細（xì）節。
　　　中海集運逆勢造船究竟為哪（nǎ）般？該公（gōng）司董秘（mì）葉宇芒解釋道，大船單箱成本優勢明顯，為打造未來整體競爭力，中海需優化船隊結構，此時船價很低，恰是（shì）抄底（dǐ）的好時機。
　　　“這麽大的船裝得滿嗎？裝不滿豈不是虧得更厲害（hài）？”航（háng）運企業的同行對中海集運的（de）做法更多的是擔憂。興業證券航運分析（xī）師紀雲濤則認為顯然馬士基挑（tiāo）起的1.8萬TUE船型軍（jun1）備競賽開（kāi）場了，中海集運隻不過是第一個跟風者。這場競賽無疑令航運市場更加好不起來。
　　　軍備競賽開始
　　　世界上第一艘1.8萬TUE集裝（zhuāng）箱船（chuán）舶預計（jì）今年6月（yuè）交付馬士基集團，並被其放在亞歐航線上運營。不知是否這個消息引發了市場的恐慌，致使中海集運宣布也要建造同樣龐大的超級巨輪。
　　　如果訂單順利完成，則中海集（jí）運（yùn）是世界上第（dì）二個運營1.8萬TUE船型的公司。這種船型究（jiū）竟（jìng）有何魔力讓中海集運在（zài）虧損的狀況下還要斥巨資去打造？
　　　馬士基集團CEO安仕年曾（céng）測算（suàn）過（guò），1.8萬（wàn）TUE船舶滿載的話（huà），它比亞歐航線上的平均業界水（shuǐ）平會減少50%的燃油消耗，與其它航運公司所用的大型船舶（bó）來相比，也可以減少30%的燃油消耗。而燃油（yóu）成本占航運公司單（dān）箱成本的20%到25%，因此，使用這種船型，則能減少（shǎo）10%的單箱成本。
　　　按照中海集運的（de）解釋，該公司造船動機很簡單，就是為了（le）未來的整體競爭力。
　　　中海集運董秘葉宇芒（máng）稱，新型超大型（xíng）集裝箱（xiāng）船舶具有低單箱成本、低油耗（hào）的優勢，尤其在貨量最大、大船投入最多、競爭最激烈的遠（yuǎn）東至歐美主幹航線上（shàng），更能突顯這些優勢。擁（yōng）有大型船舶是班輪公司未來能夠保持市場競爭力的資本（běn）。因此（cǐ），中海集運順應市場“大船、低碳”的發展趨勢，訂造超大型集裝箱船舶，進一步優化船隊結構、擴增運力規模，努力通過船隊大型化發展與航線（xiàn）合作（zuò）等多種途徑，不斷降低單箱成本，提升整體競爭能力。
　　　據悉，截至二零一二（èr）年十二月三十一日，中海集運船（chuán）隊總運力為59.5萬TEU，較二零一一年底下（xià）降了1.3%。去年，公司有2艘14100TEU及4艘4700TEU新船（chuán）交付使用，今明兩年，公司將有8艘10000TEU及4艘4700TEU集（jí）裝箱船交付，從船型配備看（kàn），公司萬箱型以上船舶在船隊中的比例偏低。
　　　因此，中海集運打算淘汰處置一部分（fèn）維修成本高、燃（rán）油消（xiāo）耗大的小型船、老舊船（chuán），趁著造船價格（gé）正處於（yú）市場低穀（gǔ）帶來的成本優勢，適時補（bǔ）充更有競爭力、更低碳環保的大型船舶，調整優（yōu）化（huà）船隊結構，繼續打造適應市場需求，適合自身發展的最優化（huà）的（de）船隊。
　　　像中海集運動同（tóng）樣心思（sī）的公司不（bú）少，因此（cǐ）這（zhè）幾年全球集裝箱船舶大型化發展趨勢日益顯現，各大班（bān）輪公司紛紛加快了船舶（bó）大型化的進程。根據ALPHALINER的統計數據，截至今年4月1日，全（quán）球共有10000TEU以上集裝箱船（chuán）舶170艘，總運力超過217萬TEU，占當今全（quán）球班輪總運力的13%，未來船舶訂單中，10000TEU以（yǐ）上船舶按運力占比達47%。
　　　有航運分析師擔心，中海的訂單，會引（yǐn）發更多航運公司的跟進，屆時更拖累了航運市場複蘇的步伐。
　　　大（dà）船運營風險
　　　當（dāng）數家航運企業的高管從記者口中獲知中海集運的（de）大船訂（dìng）單，大多數的（de）第一反應是擔憂，除了擔憂集裝箱市場運力過剩加劇，更是擔心中海集運自（zì）身是否能撐得起如此（cǐ）船型的貨運量。
　　　一家航運央企高管表示，這種1.8萬TUE的集裝箱船，能裝滿才能發揮其單項成本低的優（yōu）勢，如無（wú）法裝滿，則虧損得更嚴（yán）重。因此像馬士基這樣擁（yōng）有15.8%市場份額的龍頭企業才敢去訂造這種船。相比較之下，中海集運全球排名第八，市場份額隻占3.5%，訂造如此船型恐怕難以“吃飽”，風險過大。
　　　對此，中海集運的人士向記者解釋道，屆時肯定不（bú）會單獨運營該船，而（ér）是放在聯盟中與其他船公司合作運營。
　　　據其介紹，班輪公司間（jiān）近年來不斷加（jiā）強（qiáng）“大聯盟”、“大合作”的運營模式（shì），而（ér）沒有“大船（chuán）”就難有“大合作”，班輪公司必須要有與其（qí）他船（chuán）公司“大合作”的基礎—-擁有單箱成本（běn）更低的超大型集裝箱船舶，從而不被競爭激（jī）烈的航運（yùn）市場淘汰（tài）。中海集運此次計劃訂造超大型集裝（zhuāng）箱船，也（yě）是公司推進“大船、大合作”發展（zhǎn）戰略的舉措。
　　　不過，在此之前，馬士基集團CEO安仕年接（jiē）受記者專（zhuān）訪時曾提示，小的公（gōng）司買這種（zhǒng）大船（chuán）的話（huà）風險是比較大的（de），即使對（duì）於聯盟公司來講，也（yě）是如此。比如因（yīn）為一個航線要12艘船，有六個公司組成的一個航線聯盟，每個公司為（wéi）此買了兩艘1.8萬TUE船舶。如果（guǒ）這個聯盟破裂（liè）了，每個（gè）公司就隻剩（shèng）下兩艘船，而這兩艘船是沒有（yǒu）辦法獨立運營一個航線的（de），所（suǒ）以對他們來講風險也是很高的。
　　　中海集運對此則無語笑笑稱（chēng），相（xiàng）信聯盟之間的關係尚可，不會破裂。
　　　目前，中海集運並未披露這五艘船（chuán）訂單所需金額，按照2011年馬士基購置該船型的價格推斷，五艘船的總價約在58億人（rén）民幣。中海集運（yùn）方麵否認訂單價格有（yǒu）這麽高，表示眼（yǎn）下船價比馬士基（jī）訂造時低（dī），但其亦不願透露具體（tǐ）金額，表示協議尚未簽訂，此後再公布細（xì）節。業內揣測，價格應該不少於50億元。
　　　中海集運將如（rú）何籌措（cuò）這（zhè）筆巨額造船資金尚（shàng）不（bú）得而（ér）知，行業分析師調笑稱，據（jù）此可知中海集運的資產負債率還比較低，有（yǒu）錢買得起。
　　　另據記者了解，中海集（jí）運是在跟韓國大宇造船海洋株（zhū）式會社（DSME）洽談該筆訂單，並未有任何一家中國船廠獲益。原因（yīn）是中國船廠尚未具備這麽大型船舶（bó）的生產能力。