完勝or風光不再？中國造船業怎麽了

在日本眼裏，中國造船業已經完勝（shèng）日本，而在韓國眼裏，中國造船業已經風光不（bú）再。中國造船業近日再（zài）度成為日（rì）韓（hán）媒體的焦點。

韓媒：中國造船業風光不再不再是行業第一

韓國《東亞日（rì）報》9月28日（rì）報道，2000年以後，以“價格競爭力”為（wéi）武器，超越韓國的中國造船業正在搖搖欲墜。近年來一直處於行業領先的中國造船業競爭力下降，不再是行業第一。核心的價格競爭力存在局限性，品質（zhì）與（yǔ）信任度也沒有任何起色。

報道稱，中國包攬了散貨船、中（zhōng）小型集裝箱等低附加值船舶的業務，2008年中國的（de）接單量就超過韓國登上第一的寶座。之後，除（chú）了2011年，中國一（yī）直保持著第一的位（wèi）置。但（dàn）進（jìn）入2018年（nián）後這種情況發生了變化，2018年8月之（zhī）前，全球新船訂（dìng）單量為1781萬CGT，其中韓國占（zhàn）756萬CGT，超過了中國的（de）570萬CGT。對於這一數據，韓國（guó）造船專家表示，中國未（wèi）來再想獨樹一幟很難。

分析稱，造（zào）成這（zhè）種情（qíng）況的（de）一個原因是中國的價格競爭力崩（bēng）塌，中（zhōng）國造船（chuán）業從業者（zhě）的年平均工資為9.5萬元人民幣，大約占韓國的（de）四（sì）分之一。但在中國上海等南方地區，工人的年平均工資達到2000萬（wàn）韓元（約合12萬人（rén）民幣（bì）），與（yǔ）十年前相比，工人的工資增（zēng）長了兩倍，人（rén）工費占船舶建（jiàn）造（zào）費用的比率從（cóng）10%提（tí）高（gāo）到了15%。

另（lìng）外（wài），在生產效率（lǜ）方麵，中國的競爭力下（xià）降。韓國KDB產業銀行相關專家表示，韓國一名工人可以完成的工作，中國（guó）需要兩個人來完成，中國必須要投入兩倍的人力才能完成任務。

日媒：中日造船業實力對決中國完勝日本

不過，在日（rì）本眼（yǎn）裏，中國造船業卻（què）似乎已（yǐ）經難以超越。

日（rì）本《東洋經濟》周（zhōu）刊9月15日文章稱，中國造船業超過日本（běn）是在雷曼危機後的2009年。2017年中國又超過韓國，成為年交付量最大的世（shì）界造（zào）船第一（yī）大國。

有觀察認為，中國政府似乎正在推進國內（nèi）的兩大（dà）造船巨頭中國（guó）船舶重工集團和中國船舶工業集團合並。一旦（dàn）實現，新集（jí）團將全麵超越韓國的（de）現代重工成為全球最大的造船企業。

報道（dào）稱，中國政府的積極參與是中國造船業成（chéng）長的重（chóng）要因（yīn）素。2009年中國政（zhèng）府將造船業（yè）指定為（wéi）政府積極扶植的十大產業之一。在雷曼危機之後，中國的造船企業就是依靠大量的政府補助完成了大量日本無法承（chéng）接的訂單。

另外（wài），中（zhōng）國造船企業還有一些超越日本企業常識的做（zuò）法，也是他們獲得飛躍性發展的原動力。比如，中國企業會在尚無法確保船台的（de）情況下（xià）接受訂單，然後再想辦法去協調船台和工人。最關鍵的是，在這（zhè）種（zhǒng）情（qíng）況下，中國企業竟然還能按期交付。

報道稱，日本造船業實際（jì）上在技術上依然擁有壓倒性優勢。中國船企擅長建造散貨船，而球罐型液化天然（rán）氣（LNG）船等高技術船舶就（jiù）不是中國的強項。日本造船界人士普遍認為，中國距離建造高水平的LNG船還有相當長的一段距離。但現在，中國已（yǐ）經成功建造出箱型LNG船（chuán），距離建造球罐型LNG船似乎（hū）也不那麽遙遠。