中國造船業的（de）重創與重塑

十年中，去產能、兼並重組、破產轉型成為中國造船（chuán）行業的（de）主旋律。隨著全球經濟的複蘇（sū），造船業迎（yíng）來一縷暖陽，同時，貿易摩擦會加速行業（yè）的優勝劣汰，最終（zhōng）結果是（shì）強者恒（héng）強。

根據世界貿易組織統計，2008年金融危機後全球貿易年（nián）均增長幅度僅為（wéi）3%。但是自2017年起，全球貿易（yì）增幅達到4.7%，世界經濟複蘇態勢開始呈現明顯態勢。

這一點在國際經濟的先行（háng）指數——波羅的海（hǎi）指數（下稱BDI）上反映更為明顯。金融危機之前BDI衝到（dào）了近12000點（diǎn）的曆史高位（wèi），在金融（róng）危（wēi）機後不斷回（huí）落，在2016年（nián）2月11日更是跌到了290點曆史低位。隨後該指（zhǐ）數開始反（fǎn）彈，目前穩（wěn）定（dìng）在1500點左右。

BDI的上漲從側麵反映了（le）中國船舶工業迎（yíng）來新春。船舶工業是我國支柱性產（chǎn）業（yè），不僅（jǐn）每年能（néng）帶來（lái）數千億元的工業總產值，更是對外貿易的晴雨表。

中國船（chuán）舶工業行業協會統計（jì）數據顯示，2018年1月－8月，我國（guó）承接新船（chuán）訂單（dān）量和手（shǒu）持船舶訂單量保持增（zēng）長態勢（shì），同比（bǐ）漲幅分別為（wéi）59.7%和11.4%。造（zào）船完工量、重點監測企業工業總產值等主要指標同比降幅（fú）持續收窄。

然而地緣政治問題加劇、貿易摩擦愈演愈（yù）烈，回（huí）暖的船舶工業也麵臨挑（tiāo）戰。市場還（hái）會繼續洗掉一些船企，繼續向（xiàng）行業（yè）龍頭聚（jù）攏。圖（tú）/視覺中國

2008年金融危機爆發後，中國（guó）造船業（yè）哀鴻遍野。船東大麵積要求延期交付，甚至（zhì）撤單；國內民營船企的資（zī）金鏈被低首付比例（lì）和高貸款門檻切斷，大批船企（qǐ）倒（dǎo）在行業（yè）的冰天雪地中（zhōng）。負債上百億元的熔盛（shèng）重工造船業務最終停擺。春和集團（tuán）旗下的南通太平洋海工、浙江造船和（hé）揚州大洋造船相繼破產和被收購。2009年－2016年間，我（wǒ）國約有140多家造船（chuán）企業關停倒閉，另有90多家被兼並收購。

兩（liǎng）度經曆金融危機的中國企業聯合會、中國企業家協會理事會理事、揚子江船業董事長任元林在接受《財經》記者（zhě）采訪時表示，現在仍能感（gǎn）受到市場上新訂（dìng）單的減少，船東壓價的力度在增加，行業內的洗（xǐ）牌和重塑在加速。

從瘋狂到沉寂

《財經》：2008年（nián）9月15日（rì），美國（guó）雷（léi）曼兄弟申（shēn）請破產保護，金融危機全麵爆發。在此之前（qián），整個（gè）中國船舶製造業是什麽情況？

任元（yuán）林（lín）：從2005年到金融危機前，整個中國船舶製造業處於一種不理性的瘋狂狀態。當時航運需（xū）求旺盛，BDI指數猛漲，最高時接近（jìn）12000點。隻要船企有產能，市場就會有訂單。一條船的成本如果是3000萬美（měi）元，利潤可以達到2000萬美元，而這（zhè）條船在（zài）航運市場產生的租金回報就可能是8000萬美元。

大量的（de）投機者參與到航運市場和船舶製（zhì）造業，甚至出現一批所謂的“沙灘”船廠，即（jí）剛剛掛牌成（chéng）立，基建還沒完成就已經接單造船。一些（xiē）大的船（chuán）企（qǐ）如果出（chū）現空船位，甚至可以在市（shì）場上公開競拍，價高者得。中國船舶工業在金（jīn）融（róng）危機後陷入寒冬，行業自身問題是主要因素。

《財經》：金融危機爆發後，當時行業內企業是如何應對的（de）？

任元林：隨著金（jīn）融危機的爆發，BDI斷崖式下跌（diē），到2008年12月隻有600多點，半（bàn）年時（shí）間跌至頂峰的（de）5%。航運市場不景氣（qì），船東融資出現問題，向國內船企提（tí）出降（jiàng）價或者延期交付，但國內很多船企都不同意，不願意在船東（dōng）困難的時候提供幫助。

當（dāng）時船（chuán）東支付的首付款至少是訂（dìng）單金額的20%，有的甚至達到50%。國內船企認為船舶延期交（jiāo）付是船東（dōng）資金出現（xiàn）了（le）問題，從而（ér）導致沒有履約能力。他們忽略了當時（shí）中國造船技術和工（gōng）藝還很粗糙的現實，建造的（de）船舶能否交付，需要經（jīng）過船東派駐的職業監造師認可。

在與國（guó）內船（chuán）企協商無果的情況下，船（chuán）東轉而要求監造（zào）師對船舶建造質（zhì）量嚴格管控，延期交付的原因不少就轉為國內船企建造的質量問題。而按照建（jiàn）造合同，船企延期（qī）交付將按日支付船東（dōng）賠償金，甚至超過一定時限後船東可（kě）以撤單索賠。在這一情況下，國（guó）內（nèi）船企再主動去與船東協商，就顯得很被動了。

金融危機爆發後，我們的（de）船（chuán）東中國遠洋運輸（集（jí）團）總公（gōng）司（sī）（下稱“COSCO”）曾提出三（sān）點要求：取消10條船的（de）訂單；已經開工的（de）10條（tiáo）船推（tuī）遲（chí）交付；降（jiàng）價。我們表示部分同意，比如訂單不（bú）可以取消（xiāo），未開工的10條船可以無限期推遲交付並可（kě）以修改技術規格；不可以降價（jià），額外滿（mǎn）足新（xīn）規範要求的200萬美元/船成本將由揚子（zǐ）江承擔。

這樣的協商結果（guǒ）其實是（shì）在不變更合同的基礎上，變相滿足了COSCO的要求，這算是一個利人不損己的處（chù）理方法。等到前幾條船交付時，COSCO資金緊張，在承諾結算時間（jiān）後，我們同意先交付，緩交尾款。當時中國政府4萬億元人民（mín）幣和美國政府7000億美元的救市刺激航運業反彈，COSCO將這（zhè）批船投放到新開的中（zhōng）美航線上，1億（yì）多美元的尾款很快就到賬，甚至因為匯率波動的（de）因素，反（fǎn）而結算更多。

還有一種是幫（bāng）船東解決（jué）融資差額。船（chuán）東（dōng）造船的資金構成（chéng）一般20%是自有資金，80%是銀行貸款。銀行對船（chuán）舶的（de）估值是會（huì）隨市場變化而浮動的，但船東與船（chuán）企簽訂的合同造價是固定的。當（dāng）市場下行時（shí），就會造成融資差（chà）額。

為了完成訂單交付，要願（yuàn）意（yì）為船東解決融資差額的問題，擔保物是船東的私人信譽，因為歐美（měi）國家中，一家公司信譽破產的後果非常（cháng）嚴（yán）重。金（jīn）融危機十年來，我（wǒ）曾幫（bāng）各類船東（dōng）解決了7億美元左右的融資差額，現在仍有1億多美元還（hái）未收回，但隻要船東經營情況尚可，會繼續提供幫助。

行業大洗牌

《財經》：十（shí）年寒冬（dōng）對行業帶來了怎樣的影響？

任元林（lín）：我認為金融（róng）危機（jī）後這幾年，中國船舶工業“雙二八”現象越來越明顯（xiǎn），20%船企中的20%，承接（jiē）了市場80%訂單中（zhōng）的80%，也（yě）就（jiù）是4%的船企接到了市場上64%的訂單。

市場還會繼續洗掉一（yī）些船企，繼續向行業龍頭聚攏。中國注冊的船企有1000多家，而活躍的船企（一年之（zhī）內交付或承接新訂單）大概隻有100多家，但我認為真正活躍的隻有30家到40家。

船企的數量通（tōng）過兼並，隻會（huì）越來越少。國企的數量也在（zài）集中，比如（rú）中船集團旗下的廣船國際，不斷兼並文衝、黃（huáng）浦、龍穴等同（tóng）集團（tuán）下船企。民營船（chuán）企也（yě）需要通過（guò）兼並占據一定的市場份額，揚（yáng）子江在2010年收購長博，2012年收購（gòu）鑫福，才逐漸有（yǒu）現在（zài）的規模。船舶製造業不同於鋼鐵等其他行業，是最早（zǎo）市場化、最早（zǎo）走出國門融入（rù）世界的。但現在也成為市場化（huà）程度不高的傳統製造業，因為（wéi）中日韓（hán）三國占了全世界船舶（bó）製造市場80%以上的權重。其中日本衰（shuāi）退了，但船舶（bó）製造業是韓國的支柱產業，遇到市場問題，韓國政府和（hé）銀行就會出手相救，即去市場（chǎng）化。

在中國，國內國資船企有南北船（中船集團和中船重工），現在還有第三極——中遠海運，行業龍頭企業大多（duō）數為國資船企。未來南北船兩大集團合並（bìng）的概（gài）率不排除，也會有（yǒu）利弊之分，但隻有等合並後經過市場實踐才能知分曉。

《財經》：在（zài）兼並過程中，船企看重對方哪些因素？

任元林：首先是價格比較低，尤其（qí）是（shì）市場不景氣的時候，比新造成本要低很多。其次是新產能的擴（kuò）建項目，受環保、政策等影響（xiǎng），不太可能被批複。最後我個人對兼並的觀（guān）點是（shì），如（rú）果你（nǐ）成本控製得足夠低（dī），有富餘的產能會是一個強大（dà）的威脅力。企業通過兼並，控製富餘的產能，市（shì）場上就相對平衡了。

現在市場上，船企都變得理性，低價甚（shèn）至虧本（běn）接單的情況已經基（jī）本消除。低（dī）價訂單就像是“毒飯團”，不吃船企會餓死（sǐ），吃了會被“毒”死。這對（duì）船企而言是飲鴆止渴。這種訂單消除主要依賴於（yú）幾點，首先是沒（méi）有實（shí）力的民營船（chuán）企幾乎得（dé）不到銀行信貸的支（zhī）持，低價訂單銀行甚至都不會（huì）提（tí）供保函。其次是船東的低首付條件，使很多船企也隻能在生存線（xiàn）上下，沒有能力承受低價訂單。如果能在水文條件較好的（de）地方有一塊場地，對未來公司發展是一件好事。

《財（cái）經》：船（chuán）舶製造業屬（shǔ）於去產能行業，目（mù）前情況如何？

任元林（lín）：雖然不斷（duàn）有破產和兼並重（chóng）組，船企數量在減少，但（dàn）行業內的產能並沒有真正減少，因為船舶建（jiàn）造的技術和工藝也在發展成熟，船舶建造的效率被大幅提升了。幾年（nián）前，揚子江造一條萬箱船可能需要兩至三年，現在隻要12個月。船舶建造的效率提升了，同等規模的產能就（jiù）被放大了。如果船舶行業沒有真正的市場化，有些過剩產能轉為儲備產能而沒法被去除。比如韓國就將一些產能保護起來，因（yīn）為船舶製造業是韓（hán）國的支柱產業。

地（dì）緣摩（mó）擦將加速洗牌

《財經》：您預計行業複蘇的前景如何？

任元林：目前行業複蘇（sū）的概率不高，現在（zài）更多（duō）的是處於“L”平穩階段，而且會持續處於平穩的狀態，BDI漲過2000點，也跌不（bú）穿（chuān）1000點。漲不上去的一個重要原因，是由航運需求帶（dài）動的傳統造船周期被打（dǎ）破。傳統造船周期是根（gēn）據航運周期波動的，航運（yùn）市場缺船才會有船東下訂單造船。

現在船東（dōng）的（de）身份變成了投資人，甚至是基金等金融機構。國內多家銀行的租賃（lìn）公（gōng）司都有船舶租賃業務（wù），中船集團旗下也成立了船（chuán）舶租賃公司。這些船（chuán）東企業（yè）並（bìng）不按照航運市場波動（dòng）下訂單，而是在通過（guò）計算可以獲（huò）利的時（shí）候（hòu）下訂單，並（bìng）不會等到市場（chǎng）真的反映出實際需求。

這一改變，顛覆了（le）傳統的周期，削去了（le）高峰部分。再有就是前麵所說的產能並沒有減少，沒有完全市場化（huà）。沒（méi）有了高峰，低穀也不會更低，因為有價值規律在其中。首先（xiān），船舶（bó）運輸，尤其是遠洋（yáng）運輸仍是世界上（shàng）最經（jīng）濟的運輸方式。船舶製造業是夕陽產業，但不會落山。

隻要大海不關門（mén），就有船舶的需求，就有造船人的機會。同時，現在市場（chǎng）上（shàng）的船（chuán）舶更新換代頻繁（fán），環保和大型化成為趨勢（shì），這必然要淘汰很多不經濟（jì）、不（bú）滿足新（xīn）規範的老船，即使這些船的使用壽命還有好幾（jǐ）年，也隻能提前報廢。最後，行業（yè）裏也在清理一些能力不足、不（bú）按照市場化運作的船廠。這樣的結果就是船舶的建造差（chà）價變小了（le），比起（qǐ）2008年金融危機前後從12000點到600點，BDI在1000點至2000點（diǎn）內波動就變成了微不足道的區間。

《財經》：您如（rú）何看待船舶製造（zào）業（yè）的智能化？

任元林：船舶製（zhì）造業是一個全天候的傳統重工產業。如果（guǒ）在比（bǐ）較危險（xiǎn）、艱苦的環節上應用智能化，即使成本高一點也是合算的。但一般傳統的作業（yè）是替代不了的，我們更多的是半自動化，降低工人（rén）的勞動強度，比如大規模使用角焊機。我（wǒ）認為目前隻（zhī）是提升了自動化程（chéng）度，但沒有實現智能化。

推進智能化有一個重要（yào）的原因是目前船企用工難。首先，行業裏一家船企倒閉，被遣散的工人（rén）並沒（méi）有（yǒu）大量回到其他船企，很多有技術的工人就此從行業（yè）裏消失了。其次，船舶（bó）製造業太苦，年輕人不願意幹，年紀大的不（bú）能幹。我們招工越來越邊遠化（huà），十年前還是在江蘇周邊省（shěng）市招（zhāo）工，現在要去雲貴招工。或許不久的將來，我們需要去東南亞招（zhāo）工（gōng）。

《財經》：有（yǒu）可（kě）能轉移部分產能去東南亞嗎？

任元林：不可能轉移。我對（duì）中國甚至全世界的船舶製造（zào）業做過盡調。船舶製造有幾個特定的要求製約了產（chǎn）業（yè）轉移。第一，區域地帶限製。太熱太冷的區域不適合，會額外增加成本，比如歐洲的船企多靠近暖流，而印度洋沿岸太熱就不適（shì）合。第二，綜合（hé）工業實力要求。船舶製（zhì）造（zào）業需要70多個產業配套，越南、菲律賓等沒有相匹配的綜合工業實力（lì）。第三，資本密集。第四，勞動密集。綜合上述四個因素，隻有中（zhōng）國和韓國可以滿足船舶製造業發展。

《財經》：未來如果有國資船企進行混改，您會參與其中嗎？

任元林：我對（duì）是否參與（yǔ）國企混改有幾個指標。第一，國資占大股但不能（néng）控股，表決權按照董事會製度。第二，經營者（zhě）必（bì）須參股。一（yī）般經（jīng）營層參股（gǔ）要在20%左右，經（jīng）營層不參（cān）股混改是不可取的。第三。市場化（huà）進（jìn）入。參股的各方（fāng）要按照市場化參與股權的競爭，而不是簡單（dān）的“拉郎配”。

《財經》：貿易摩擦會對行業帶來哪些影響？

任元（yuán）林：直接的影響還是（shì）來自航運業（yè），關稅的影響並不明（míng）顯。首先，船舶進出（chū）口的稅（shuì）與掛旗國有（yǒu）關；其次（cì），國內需要采購（gòu）美國的裝備或配件的量極少，替代品也多，即使被限製進口，也不會有影響。對國內船企（qǐ）而言，最大的問（wèn）題是新船訂單的需求變少。

最近市（shì）場已經（jīng）顯（xiǎn）現對貿易摩擦影響中美（měi）兩地貿易量（liàng），造成航運不旺盛（shèng）的憂（yōu）慮（lǜ）。前段時間在接單時，我們能感到新造船市場需求變（biàn）少，船東壓價的力（lì）度加大。所以我們（men）放棄原（yuán）定的盈利預期，以保本的價格（gé）先接單。我預計（jì）貿（mào）易摩擦可（kě）能還會繼（jì）續，會加速中國船舶製造業的洗（xǐ）牌，加速行業的優（yōu）勝劣汰，最終結果是強者恒強。