資金鏈斷裂，歐華造船申請破產

“他們不行了（le）。”最近，凡是提及歐華造船的人都會這麽開場。

今年5月7日，浙江歐（ōu）華造船股份有限公司正式向舟山市（shì）中級人民法（fǎ）院提交破（pò）產申請。目前（qián），案件正在（zài）審理中。

歐華造船資金鏈斷裂 在建船舶恐無法完工

為我們所周（zhōu）知的2003年至2007年航運（yùn）造船市場的（de）火爆讓不少（shǎo）人（rén）嚐到了發家致富的甜（tián）頭。這期間，各（gè）類民營資本（běn）紛紛投資到航運、造（zào）船這一領域。而今，金融危機已經過去整整十年，隨著航運（yùn）市場的（de）不斷震蕩調整和我國（guó）“去產能”的深入推進，相當（dāng）一部分民營航運、造船企業極（jí）盛而衰甚至不（bú）複存在。創始於2004年的浙（zhè）江歐華（huá）造船在這場史無前例的大風波中似乎是個例外。據航運界網了解，歐華造船目前在建船舶（bó）為16艘。

然而該公司官網的“公司動態（tài）”卻停留在了2017年7月1日。據航運界網（wǎng）（微信號：shipsh）獨家從舟山金融機構人士處（chù）獲悉，正是在2017年7月，歐華造船的“債（zhài）權（quán）人委員會”第一次會議於杭州召開。本次會議由中國進出口銀（yín）行浙江省分行牽頭，中國銀行、工商銀行、農業（yè）銀行、交通銀行、浙商銀行等主要的商業銀（yín）行幾乎均有與會。航（háng）運界網（微信號：shipsh）了解到，彼時，會議（yì）的基調是“不（bú）抽貸、不壓貸”，即銀行們將繼續支持歐華造船。但時隔一個月，該公司債權人委員會就召開了（le）第二次會議，風向似有轉變（biàn）。銀行們認為，除銀行繼續予以資金支持（chí）外，政府與監管機構（gòu）（央行、銀監）也應（yīng）提供相應的幫（bāng）扶措施。而事實上，舟山市政府也曾給予過（guò）歐（ōu）華造船財政（zhèng）補貼。

據航運界網（微信號：shipsh）掌握的一（yī）份名（míng）為《歐華造船風險（xiǎn）匯報》的材料顯示，歐華造船作為舟（zhōu）山市政（zhèng）府重點幫扶的兩家企業之一，授信大、擔保圈多，各類銀行融資金額約70億元；涉及的擔保鏈（liàn）160-170億元左右。簡（jiǎn）言之，一旦歐華造船走（zǒu）到窮途末路，對舟山的金（jīn）融係統將產生較大影響。

歐華還拖欠（qiàn）供應商的款項。航運界網（微信號：shipsh）從“天眼查”係統中查詢到，2014年至2017年間（jiān），歐華造船與（yǔ）各供應商之間的買賣合同糾紛、船舶物料和（hé）備品供應合（hé）同糾（jiū）紛、定作合同糾紛就（jiù）多達10起（qǐ），另有與供應商（shāng）的仲裁效力認定糾紛1起。2018年一季度（dù），歐華造船又被兩家供應商分別（bié）告上法庭。此外，該（gāi）公司還有1起企業借貸糾紛。不僅如此，歐華造船先後5次成為法院被執行人，有（yǒu）過7次動產抵押和5次股權出質（zhì）。盡管上述案件絕大多數都以原告撤訴或者庭外和解等方式解決，但依然從側麵說明了歐華造船“錢緊”的局麵。

也曾有著輝煌過去 而今慘淡大廈將傾

舟山市普陀區沈家門。2004年10月（yuè），浙江歐華造船有限公司從這裏起步。伴隨著航運市場上漲的好（hǎo）行情，歐華造船迅速（sù）成長為浙江省造船行業的龍頭骨幹企業和高新技（jì）術企業，旗下有浙（zhè）江歐華船舶機械有（yǒu）限公（gōng）司、浙江歐華船舶模塊有限公司、舟（zhōu）山歐之（zhī）星船舶設計有限公（gōng）司、浙江歐華現代造船技術研究院等單位。2013年，浙（zhè）江歐華造（zào）船有限公司更名（míng）為浙江歐華（huá）造（zào）船股份有限公司，公司類型從（cóng）私營有（yǒu）限責任（rèn）公司（sī）變為股份有限公司。但不變的是，歐華造（zào）船（chuán）的股東，始終都是自然（rán）人。

歐華（huá）造船占地麵積140萬平方米（mǐ），海岸線長2000餘米（mǐ），擁有10萬噸級船塢1座、8萬噸級船塢1座、3萬噸級船塢1座，年（nián）造（zào）船能力100萬載重噸。該公司官網的“交（jiāo）船記錄”顯示，2006年起至2017年，其共向船東交付143艘船，船型主要集裝在支（zhī）線集裝箱船、散貨船和多用途船。其中，2012年交船達到最高峰，為19艘船；2013年、2015年和2016年均（jun1）交付17艘船，2014年交付15艘船。此前的幾年（nián），歐華造船年交船量也都保（bǎo）持在（zài）10艘或以上的水平。從數據上看，其接單能力、生產能力穩定，效（xiào）益良好，作為一家定位於（yú）中型船廠的（de）民營企業，在後金融危機時（shí）代，這樣的經營（yíng）成果可以說是難（nán）能可貴的。

經過多年發展，歐（ōu）華造船先後獲得“中國船舶製造十強企業（yè）”、“浙江省出口名牌”、“浙江省工業行業龍頭骨幹企業”、“中國民營企業綜合競爭力50強（qiáng）”等榮譽。2017年工信部（bù）第四批“造船白名單”公布後，歐（ōu）華（huá）造（zào）船依然位列其中（zhōng）。在船市下跌，熔（róng）盛重工、明德重工、正和造船、青島（dǎo）揚帆、舜天船舶等船企業紛紛破產、重整，甚至自身經營陷入困難的情況下，歐華造船始終（zhōng）在接單、交船。據該公司官網，2017年1月9日和1月11日，歐（ōu）華造船分別向法國達飛公司與土耳其Arkas公司交付兩艘支線集裝箱船。而據媒體公開報道，2017年（nián）1月、3月和8月，歐華造船還先後獲得了土耳其Arkas公司、希臘Cape Shipping公司、荷蘭Spliethoff公司共計12艘船舶訂單，船型包（bāo）括4艘（sōu）3100TEU集裝箱船（chuán）、2艘2700TEU集裝箱船和和6艘18000載重噸多用途船。

由於資金鏈緊張、鋼材漲價等因素，如今（jīn）的歐華造（zào）船麵（miàn）臨著繼續（xù）造完16艘在（zài）建船舶的資金缺口，這筆錢（qián）大約為13億元。而即使這筆資金以補貼、授信（xìn）等方式到（dào）位，歐華造船也（yě）將著訂單（dān）遲延交付的違約風險，違約金（jīn）大概為1億元。

其實，2017年下半（bàn）年，除了銀（yín）行貸款和政府補貼外，歐華造船曾找（zhǎo）過位於上（shàng）海的一家融資租賃公司（sī）商談融資事宜，但遺憾（hàn）的是，該融資最（zuì）終未能談成。航運界網從多位（wèi）接近歐華造船的人士處綜合了解到，自2017年底開始，歐華造船（chuán）已經無法從銀行開具保（bǎo）函，也停止了向銀（yín）行償還利息。2018年2月，網上開始傳言稱歐（ōu）華（huá）造船即將破（pò）產，員工社保等已經無法正常發放。據舟山當地造船從業者向航運界網（微信號：shipsh）反應，自（zì）今年春節後，該公司（sī）許多外包工再沒有返回（huí）上班，船台和車間也沒有熱火朝天的開工景象，歐（ōu）華造船實際已處於半停工狀態。

有知情人士此前向航運（yùn）界網（微信號：shipsh）透露，政府目前已不再采取資金扶持等實質性措施，在目前企業不能正常（cháng）生產、資金（jīn）缺口巨大的（de）情況下，單靠銀行單方麵無（wú）法救助。同時，銀行一定程（chéng）度上持觀望態度，且條件相對苛刻，新增授信順利到位的可能性不大，歐華造（zào）船采取主動重（chóng）組的可能性較低。“目前（qián）連（lián）房地產這樣的行業（yè）都難以（yǐ）拿（ná）到銀行貸款，更何況是船舶行業呢（ne）？”，前述知情人表示。

歐華造船交船記（jì）錄

航運（yùn）界網評論：是（shì）什麽壓（yā）垮了昔日的明星船廠

不（bú）可否認的是，航運與造船市場的大環境是包括歐華造船在內的中國諸多船（chuán）廠陷入困境（jìng）的最根本原因。此外（wài），由於“去產能”、銀行貸款鎖緊等國家政策（cè）原因導致（zhì）的一部分中小（xiǎo）船廠破產，也（yě）是其中一個很（hěn）關鍵的因素。但除了這些外部因素之（zhī）外，歐華（huá）造船自（zì）身有（yǒu）著什麽樣的教訓可被業（yè）界（jiè）吸取（qǔ）呢？

我們認為，歐華造船造成今天的局麵，還有以下幾點原（yuán）因。

首先是（shì）盲目擴（kuò）張。歐（ōu）華造（zào）船於2011年3月全（quán）資收購（gòu）位於其西側的德（dé）興船舶。收購後（hòu），歐華造船擁有了一座7萬噸的舾裝碼頭和一座7萬噸級船塢。盡管這項收購（gòu）看起來會讓歐華造船“如虎添翼”，但倘若我們回顧一下當時的航運（yùn）市場就不難發現，2010年至2011年，國際航運市場正處在（zài）十分低迷的階段，傳統的幹散貨、集裝箱運輸（shū）市場都呈現運力遠大於需求的情況（kuàng），這種情況下，極少有遠洋運輸企業下新訂單。而中國造船企業最主要的船型就是幹散貨船和集裝箱船，少（shǎo）量大型企業有（yǒu）油輪訂單。此時的（de）歐華造船似乎應該采取相對（duì）保守的策略，先讓自己活下來，再謀求更好的發（fā）展。

其次，“毒訂單”。所謂（wèi）“毒訂單”，語出揚子江造船董（dǒng）事長任元林的“如今的訂單好似（sì）毒飯團，不吃餓死，吃了毒死”之言論。即船廠接單後因市場下跌，船東以各種理由不接船或（huò）幹脆撤單，導致船廠不能順（shùn）利（lì）交船，造成損（sǔn）失。本來盈利的單子變成（chéng）了虧損，本來虧損的單子變成了撤單。

第三，大變革（gé）中未積極尋求轉型。我（wǒ）們已（yǐ）經提到，歐（ōu）華造船（chuán）的主力船型都集中（zhōng）在散貨船、支線集裝箱船和多用途船上（shàng）。雖然（rán）該公司也建造了部分較高附加值（zhí）的船舶，如（rú）液散（sàn）兩用船和重吊船等，但數量極少，沒有（yǒu）形成規模化和市（shì）場效應。歐華（huá）造船固守著傳統的建造領域，沒有嚐試新的船型，致使其產品（pǐn）始終保持單一，從而（ér）錯失了某些的細分領域可能的市場機會。

第（dì）四，沒有開拓更多的客戶（hù）源。歐華造船自（zì）成立起，就一直服務於國外船東。從交船記錄上看（kàn），客戶集中在MARLOW，BUSS，SPIETHOFF，FEDNAV，SWIRE，NORD等歐洲航運企業。“回頭客”固然是歐華造船實力和商譽的活廣告（gào），但一直沒能開拓其他客戶，尤其是國（guó）內船東客戶以擴大收入範圍和來（lái）源，也成為歐（ōu）華造船的一（yī）大短（duǎn）板。

回顧（gù）2017年（nián），國際船舶市（shì）場回升，全球新船訂單量開始明顯增長，中國成為國外船東的重要選擇。2017年，全（quán）國（guó）造船完工量4268萬載重噸，同比增長20.9%；新承接船（chuán）舶訂（dìng）單量3373萬載重噸，同比增（zēng）長60.1%。中國造船三大指標在（zài）國（guó）際市場份（fèn）額均位居世界第一（yī），其中，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占到（dào）全球總量（liàng）的41.9%、45.5%和44.6%。據（jù）海關總署數（shù）據顯示，我國2017年的船舶進出口額（é）為150.31億美元（yuán），國際船（chuán）舶交易活躍。國外船（chuán）東的目光（guāng）再次聚焦在中國市（shì）場。

正如一位熟悉中國民營船廠的業內（nèi）人士所稱（chēng）：“目前的市場有回暖跡象，一旦歐華能夠撐過今年，那麽相（xiàng）信它會走更遠。”然而現實又（yòu）是這麽無情。2018年上（shàng）半年尚未過去（qù），歐華造（zào）船就倒在黎明前的黑暗中（zhōng）。